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        中鐵十一局集團一公司:穿越南嶺險關

        時間:2012/12/1 16:57:26 點擊:

         ——中鐵十一局集團一公司廣樂高速公路T3標建設紀實
            橫亙在湘粵交界、西北東南走向的大瑤山,是南嶺山脈的一部分,也廣東省海拔最高的山峰,素有“南嶺險關”之稱。這里山巒巍峨,河谷深切,地勢險峻,溝壑縱橫,河床狹窄,水流湍急, 褶皺強烈,高地應力破碎帶,高壓強富水巖溶發育區,不良地質普遍,巖溶分布廣泛而復雜。正如當地歌謠所唱的:“大瑤山,大瑤山,綿綿千里山連山;數不盡,望不斷,懸崖峻嶺如鐵關。石天梯,接云端,沿山盤旋幾道彎;上幾山,下幾山,雙腳紅腫腿兒軟……” 
            上世紀80年代初施工的當時全國第一、世界第十的電氣化鐵路雙線隧道——京廣鐵路衡(陽)廣(州)復線大瑤山隧道,由于地質極其復雜,數萬建設者歷經8年多的艱苦“抗戰”,終于打通了這一被外國專家稱為“地質博物館”的“咽喉隧道”,一時間轟動世界,其艱難程度可見一斑。
        由中鐵十一局集團擔負施工的廣樂高速公路T3標,位于層巒疊嶂的大瑤山中。管區內13.345公里的線路,僅橋隧就占了9.621公里,橋隧占線路總長度的72%以上。這里既有高達120多米的全線最高橋,也有開挖斷面屹立在坡角85度的懸崖峭壁上、深達50多米的最長樁基;既有長達141公里的全線最長的施工便道,也有全線最大的溶洞群隧道和最大斷面的破碎帶隧道?梢哉f,T3標集全線所有的施工難題于一體,成為廣樂高速公路全線施工難度最大、安全風險最高的標段。 
         

            兩年前的一天,為了便于在莽莽蒼蒼、郁郁蔥蔥的大瑤山腹地踏勘施工線路,做好施工開篇布局的策劃,中鐵十一局集團一公司副總經理兼廣樂高速項目經理孫昱特地聘請了當地山民作向導,沒成想,兩位在此生活了幾十年的山民,帶領他們爬山涉水走進人跡罕至的原始叢林時,竟也迷了路。為了踏勘設計圖紙上標注為特殊地質地段的3公里線路,迷了路的他們從早上7點走到晚上9點多,整整走了10多個小時,以探險者的勇氣和毅力,沿著河灘摸索前行,走出迷宮似的深山峽谷的一剎那,迷惘的心情因輕快而執著。
            由于廣樂高速公路粵北段的設計線路橫穿西北東南走向的大瑤山脈,T3標段的多數隧道、橋梁基本位于地勢陡峭的山腰或溝壑深切的峽谷之中,修筑施工便道成為施工準備中“開篇布局”的一道難題。既要修筑從縣道梅樂公路通往施工現場的引線便道,又要修筑貫通重難點工程的主干線便道,還要修筑九曲十八彎的支線便道,許多地段需要劈山鑿嶺,費盡了人力物力。圍繞著13公里多的施工線路,T3標段修建了141公里的施工便道,創造了中國高速公里建設史上又一項施工記錄,僅從羅壩2號大橋到坪溪大橋之間3公里的便道,就耗費了3個月的時間。由于施工便道彎道多、曲線半徑小、山高坡陡,許多運送砂子的重載車輛進不去,項目部只好在梅樂公路旁設立材料庫,然后再進行二次倒運,將施工材料運到施工現場。近十萬方砂子的二次倒運,無疑增加了大量的施工成本。
            自去年以來,T3標多次發生山洪暴發、泥石流和大面積的山體滑坡,好不容易修筑起來的施工便道和堆放在現場的施工物資,被突如其來的的山洪席卷而去,使施工單位一度陷入“彈盡糧絕”的境地。

        攻克全線最難的“地質博物館”
         
           T3標管段內總長達8701米的5座隧道(均為雙線隧道),卻幾乎囊括了破碎帶、溶洞溶腔、溶蝕區、粉質砂巖、富水區、煤系地層、強風化巖、淺埋偏壓等所有的復雜地質,有的隧道洞口坡角達75度以上,垂直高度達百米以上,被一些專家譽為全線最難的“地質博物館”。
            左右洞分別為92米和39米的大源1號隧道,雖然在隧道家族里屬于“小不點”,但它卻是個“口是心非”的“搗蛋鬼”,洞口部分全是灰巖,給人以假象,但開挖進洞以后,卻發現掌子面上全是堆積土和破碎帶,施工設計與實際地質狀況相去甚遠。由于隧道的嚴重偏壓,導致隧道里的土塊、石塊時不時地往下墜落;風槍一響,呼呼嚕嚕的響聲震耳欲聾,令人聞而生畏。高地應力破碎帶,給施工增加諸多非安全因素,山體偏壓的不斷加劇,有可能將已經打通的“姊妹隧道”擠走。大源1號隧道已成為全線最大的安全風險源。就連來此指導施工的專家都坦承:“從來都沒有見過這樣復雜地質的隧道。”中鐵十一局集團公司副總經理張樹海視察廣樂工地后感慨地說:“廣樂高速T3標,是我集團公司目前施工環境最艱巨施工難度最大的工程項目。”也有專家認為:“這里根本不具備施工條件。”
            全線的重點控制性工程——長達1.76公里的梅花2號隧道右線,前半段為石灰巖,后半段為粉質砂巖,過渡段為溶蝕區和破碎帶。高地應力破碎帶,如同堆在一起的爛石頭。三臺階開挖后,上面的破碎帶失去支撐,掌子面就會呼啦啦地往下垮,用作支撐隧道的管棚、鋼骨架經常被砸壞。而在石灰巖和粉砂巖的過渡交界地段,是高壓強富水巖溶發育區,溶洞、溶腔,下不見底,上不見頂,黑咕隆咚嗡嗡作響。由于溶洞和溶腔是通透的,形成了大量的突水夾泥。從2011年6月至今年8月,基本都在處理溶洞、溶蝕區和破碎帶,一次險情處理,往往需要花費幾個月的時間,每月平均進洞僅10米左右,施工舉步維艱。去年8月,由廣樂公司主持,邀請了交通部第二公路勘察設計院、中國鐵建中鐵第四勘察設計院、重慶交通規劃勘察設計院等國內著名勘察設計單位的知名專家,在廣東省乳源縣召開了梅花2號隧道特大型溶洞專題研究會。為一座不到2公里長的中小型隧道召開全國性的專家研討會,國內實屬罕見。

        勇于登高:千難萬險腳下踩
         
            對于千姿百態的大橋,人們可能見過千千萬萬,但像廣樂高速公路T3標這樣,在最大坡腳85度、最高垂直距離100多米的懸崖峭壁上進行挖孔樁施工和懸空承臺施工,可能就極其罕見了。
            T3標管段內一共有664根人工挖孔樁,其中60%的樁位位于溝谷深切的懸崖上,最大坡角達到85度,超過40米的深孔樁基達到40%,落差在100米以上的橋梁比比皆是。這里既有高達93米的全線最高橋墩,也有最大跨度達120米的懸臂澆注連續箱梁;既有罕見的懸空承臺,也有3級“接力式”的橋梁樁基……
        由于山高坡陡,人工挖孔樁施工幾乎沒有立足之處,員工們施工作業時,只能把100多米的安全繩一端系在山頂的大樹上,一端拴在腰間,從100多米高的山頂慢慢滑落到樁位處,小心翼翼地鉆孔、起爆,開鑿出一塊20厘米寬的半月型小平臺,接著立模澆筑混凝土,形成第一層護壁平臺,依次再形成2—3層護壁平臺,然后施作錨桿,將平臺鎖住,在平臺上面再立腳手架,安裝卷揚機,之后,再開始人工開挖樁基。由于樁基深度大都在40米以上,加之鉆孔爆破,導致孔內空氣稀薄污濁,為保證施工作業人員職業健康安全,施工人員輪換頻繁,施工效果大打折扣。由于許多開挖的樁基內都存在一定數量的涌水,必須邊抽水邊施工,員工們天天是一身汗水一身泥水,苦不堪言。而樁基灌注所用的數百噸鋼筋、水泥、砂石等材料,完全靠員工們手提肩扛,或者用騾馬一次次馱運到施工現場。由于施工場地狹窄,所有的作業工序基本靠人工,工程技術人員做過詳細的計算和現場核對,平均下來,每成樁一米所用的施工材料需要人背肩扛60多個往返。


            如今,一個個橋墩拔地而起,昂首而立。在建設者的眼中,它已不僅僅是一個個鋼筋混凝土的結構物,而是一種精神的凝聚、智慧的凝聚,力量的凝聚、氣魄的凝聚和意志的凝聚!
        滄海橫流,方顯英雄本色。中鐵十一局集團一公司廣樂高速公路的全體參建員工,不畏艱險,勇往直前,攻難克險,探索創新,先后研制創新了二襯鋼筋定位臺架、翻模施工平臺、涵洞移動模架、鋼筋間距控制模具等新工藝新技術,降服了一個又一個困難,攻克了一道又一道難關,在粵北的崇山峻嶺中聳立起了中國鐵建人的意志和勇氣!智慧和魄力!
         
         
         
         
         
         

         

        作者:佚名 來源:不詳
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